火车站,检验一座城市的良心

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一位长期往返京沪线的资深乘客发文炮轰北京南站,数算条条“罪状”:安检监控失灵、漫天广告、乱如麻的餐饮、近乎疯狂的商业设置、混乱的出租车和黑车……

▲北京南站,看到排出租队伍的你可能会选择黑车,滴滴?最快排队两小时吧

在中国,北京南站的情况并不是个例,火车站成了城市乱象的窗口。在这里,你能看见一个魔幻的中国。

来中国火车站开启一场冒险之旅

“进站难、出站难、打车难、服务难,总之就是难难难。”这里就是北京“难”站。

可事实上,“北京难站”不仅是北京南站,比起被设计为高标准高铁站的北京南站,身为“城乡结合部本部”的北京西站、停运3年的北京北站更难。

哦,差点忘了还有个毫无存在感的北京东站。

▲北京东站的纯手写指示牌

北京东站的魔性在于,这里充斥着乡村民营企业风,常常让你忘记身处首都。从西大望路拐进去,在八王坟汽车客运站旁的菜市场门口进去,两边破败得像是城中村传销窝点。



这样的冒险之旅,你可以在许许多多的国内火车站享受到:宰你没商量的黑车、设施简陋的高价旅馆、会不翼而飞的行李寄存点、堵在售票口前不许你买票的票贩子……火车站成为了坑蒙拐骗偷的集大成体。

▲图为网友的友情出演

为什么火车站环境肮脏、规划混乱、管理差劲的情况屡屡被爆出?为什么火车站成了城市最乱的地区?

就此次被疯狂吐槽的北京南站来说,2008年才建成的南站,本应该正当盛年。落地之初,这里被称为“京沪高铁第一站”,而短短十年不到,就从高位跌落下来。它的衰败现状是中国火车站魔幻现实的缩影。

火车站的工作人员永远像你欠他钱;厕所的味道令人窒息;包丢了完全没有几率能找回来。火车站仿佛集中了中国所有的魔幻,唯一的好处可能是能给电影导演提供了不少素材。

如何正确打开一座高铁站?

早在这波大规模吐槽之前,因北京南站服务差而苦不堪言的“过来人”在网络上争相传阅一篇文章——《干脆,请上海虹桥站接管了北京南站吧》。

2008年8月1日,我国自主建设的第一条最高时速350公里高速铁路京津城际开通运营,为迎接高铁时代,一二线城市或新建或翻修,都有了自己的高铁站。

在这批新建的高铁站中,以上海虹桥火车站、杭州东站、武汉火车站、南京南站等为代表的南方火车站走在了前列。

来看看一个火车站的正确打开方式:

是火车站,而不是迷宫

北京南站候车大厅的入口设计完全看不懂,导引标识那么不明显,能找到电梯简直是万幸。

作为城市的重要枢纽,火车站每天迎来送往,人是这里最重要的组成要素。因此,是否以人为本、细节是否到位、乘客便利与否等等都直接关系到人们对一座火车站的考量。

在一些车站内,过度混乱的规划和缺失的导引细节,让许多旅客一旦进入车站就如同跌入了迷宫。北京南站就是这样一个“迷宫”。

如果搭乘地铁到北京南站,你需要先穿越一楼商业区,找到仅有的一个扶梯,才能上二楼候车大厅。但往往找扶梯就是一个难题。而对于开车的人来说“夹层”停车场也很容易犯晕。

这其中大部分原因在于南站引导标识指引混乱。

▲混乱的指示标,对路痴很不友好了

南站设计之初,主打“自助式出行”理念,也因此设置了极多标识。一个不大的区域包揽了地铁、公交枢纽、厕所等数十个标识,尽管将每个功能都标得很清楚,但是由于规划不清晰,往往是一趟列车进站,大家全都挤成一堆,拖着行李仔细辨认。

在一些老站或是二三线城市站点,导引标识配备不完善往往更是普遍情况,本地人凭经验走,外地乘客只能“抓瞎”。

而对于上海虹桥火车站,我反手就是一个赞。

尽管涵盖机场、火车站、地铁、公交、巴士等多种交通方式,规模庞大复杂,虹桥仍位列国内最便利的枢纽范围。

这里同样大量使用了指引标识,但值得一提的是,虹桥将标识设置为了递阶式,由大到小、由粗到细地排列呈现信息,乘客一目了然,自然节省了不少时间

▲虹桥枢纽候车大厅

在枢纽内,能无缝转接机场与高铁站,轻易实现交通工具的转换。这也让虹桥成为众多出差党的心头爱。

一贯以人性化服务著称的日本,自然也格外注重火车站的细节管理。

和北京一样,东京是座人口密集城市,东京火车站承载压力不输于北京站,这是日本最繁忙的火车站,但人们在站内并不会感到拥挤。

▲日本东京火车

圆形的进站大厅设置了多个方向的换乘入口,导引明确,能迅速实现疏散。而车站连接不同层的地下轨道空间,换乘大多在地面以下就完成了,完全避免了火车站大厅及周边地区的拥堵。

服务和监管,随时在线

“去哪儿啊?坐车吗?”“美女,住旅馆吗?”“地图带一份吧!”“钱包被偷了,能借个钱买票吗?”

好不容易从迷宫一样的火车站里摸索出来,等待你的是另一波围困堵截。

与机场相比,火车站往往建在城市中心或副中心地区,更靠近城市,商业也更发达,小旅馆、饭店丛生。

▲北京南站出站,出租车、私家车、黑车应有尽有

城市管理没有及时跟上将产生一连串问题。为提升火车站周边安全性,建站初期,北京南站建立了“站、车、线”全方位治安防控网络,同时在站区安装了300多个摄像头,并纳入派出所管理。

2012年,南站再次投入898万元,建立了应急监控指挥系统,包括视频监控、日常值守、应急处置、区域广播、事件检测等多个系统。

但是,丢了包依然找不到,因为监控坏了没人修。

在安保方面,与之形成强烈反差的,依旧是虹桥火车站。

▲虹桥火车站热力成像系统,看上去很厉害的样子

2017年,虹桥火车站引入热力成像系统。该系统通过热力感应采集数据,实时传输到后台的指挥中心大屏上,民警能更准确地监控候车大厅各区域的客流情况,给旅客吃了一颗“定心丸”。

这里不是商业街!

只要在北京南站等过车,你肯定会吐槽候车大厅的拥挤,可是为什么这个占地面积32万平方米的巨型建筑这么拥挤?

因为空间确实大,但路只有商铺门口那么一条。商业功能区占据了一大半,不止一层,二层候车厅也有大部分分给商业区。

▲北京南站,候车队列和商业空间挤作一团

有乘客吐槽:这不是火车站,这是商业街!



事实上,最开始建站的时候,铁路局并没想着建这么多商铺,所以在布局上没有这块的安排。在高铁时代之前,车站经济主要以成本低、卖的贵的商业模式为主。这也是为什么火车站周围那么多小商小贩且混乱不堪的主要原因。

后来,随着高铁车站的建立,一些新站增设了商业夹层、营业柜台、商务候车等商业设施,在这个过程中,很多高铁站开始过度招商,商业化开始泛滥,哪里能放广告就放哪里哪里,赚钱so easy!

当然并不是所有站点都被广告牌和商店挤占,在南京南站,大量商业区都单独设置在二楼,这给候车大厅留出了足够空间,也确保商业区的顾客更加享受。

▲南京南站空间设置更为合理

如今国内火车站依旧在摸索商业发展模式,难题重重:

地价过高导致拆迁难、车站噪声大,种种原因吧,中国高铁站大多避开了人流集中点,设在郊区。高铁用地权属归铁道部所有,铁道局往往不需要考虑商业发展需求,所以这也限制了国内高铁站周边商业的发展。

如何平衡火车站的社会功能与商业功能?日本再次给出了很好的示范。

在日本,铁路站点周边发展被格外重视,会逐渐形成一个繁华的城市中心。

▲以京都火车站形成一个商业中心

以京都站为例,京都站占地约3.8万㎡,总建筑面积却达到了23.8万㎡,共建有地下3层,地上16层。

在站房建筑内,有旅馆、综合商业设施、文化交流和民间庆典的表演场所, 甚至还有市民广场,可供举办艺术展。车站与周边建筑形成了多功能的综合体,既是重要交通枢纽,又是城市商业设施网点,内容十分丰富。

这正是日本火车站的发展模式,他们往往选择铁路站点进行高密度开发,逐渐在枢纽周边形成包括商业、办公、休闲娱乐等功能集聚的城市区域,成为城市新中心。如在东京,新老CBD几乎全部集中在环城铁路山手环线和中央线的车站附近。



对于一个城市来说,火车站既是门面,也是良心。在火车站,你能读懂中国。​​​​

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